Νέα μοτίβα κινητικότητας, όχι μόνο ως προς τη χρήση των ΙΧ, αλλά και των ταξί και των ηλεκτρικών πατινιών, έχει διαμορφώσει το Μετρό Θεσσαλονίκης στον μόλις έναν χρόνο λειτουργίας του. Αναλυτικότερα, πέραν της αισθητής μείωσης του αριθμού των ΙΧ οχημάτων που εισέρχονται στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, αλλά και του χρόνου των διαδρομών, η λειτουργία του Μετρό επηρεάζει τα ταξί με μικτό τρόπο, ενώ έχει προκαλέσει αλλαγές και στη χρήση των ηλεκτρονικών πατινιών, επιβεβαιώνοντας τη λειτουργία τους ως μέσων πρώτης και τελευταίας διαδρομής (first/last mile).

Τα παραπάνω προκύπτουν από ανάλυση και συγκριτική μελέτη του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ), την οποία εκπόνησαν οι ερευνητές Josep Maria Salanova (Ζουζέπ Μαρία Σαλανόβα), Ευάγγελος Μητσάκης και Γεωργία Αϋφαντοπούλου. Η συγκριτική μελέτη καλύπτει τις περιόδους Ιανουαρίου - Μαρτίου 2024 και 2025, αποτυπώνοντας την εικόνα πριν και μετά την έναρξη της λειτουργίας του Μετρό.

Ήδη από την πρώτη περίοδο λειτουργίας του μέσου σταθερής τροχιάς της Θεσσαλονίκης, οι κυκλοφοριακοί φόρτοι και οι χρόνοι διαδρομής μειώθηκαν αισθητά (σε σύγκριση με την προ Μετρό εποχή) στους βασικούς οδικούς άξονες της πόλης. Συγκεκριμένα, ο συνολικός ημερήσιος αριθμός εισερχόμενων οχημάτων στην κεντρική περιοχή της Θεσσαλονίκης μειώθηκε μεσοσταθμικά κατά 10%, ποσοστό που μεταφράζεται σε περίπου 12.400 οχήματα. Η μέγιστη ποσοστιαία μείωση -14%- παρατηρήθηκε στα εισερχόμενα οχήματα από τους δυτικούς δήμους της πόλης, ενώ αντίστοιχα η συρρίκνωση του ημερήσιου αριθμού οχημάτων, που εισέρχονται στο κέντρο της Θεσσαλονίκης από την ανατολική πλευρά και τους όμορους δήμους, ήταν της τάξης του 6%. Η μέγιστη μείωση παρατηρήθηκε τις πρωινές ώρες αιχμής, κατά 15% από ανατολικά και κατά 28% από δυτικά. Αναφορικά με τις επιπτώσεις της λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης στους χρόνους διαδρομής κατά τις περιόδους αιχμής, παρατηρήθηκε μείωση κατά 9% από δυτικά προς ανατολικά, 5% ώς 12% επί του άξονα Βασιλίσσης Όλγας - Τσιμισκή και 6% ώς 11% επί του άξονα της Παραλιακής Λεωφόρου.

Τα ταξί και τα ηλεκτρικά πατίνια

Η ανάλυση των μετακινήσεων με ταξί κατέδειξε ότι η μεγαλύτερη αύξηση της ζήτησης καταγράφηκε στους σταθμούς Δημοκρατίας (+36%) και Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού (+21%), ενώ η πιο αισθητή μείωση σημειώθηκε στους σταθμούς Ευκλείδη (-20%) και Φλέμινγκ (-24%). Όσον αφορά τη χρήση ηλεκτρικών πατινιών, παρατηρήθηκε μετατόπιση της χρήσης τους κατά τη διάρκεια της ημέρας, αλλά και διαφοροποίηση στην απόσταση των διαδρομών. Στους σταθμούς Νέας Ελβετίας και Βούλγαρη η ζήτηση μειώθηκε κατά 30% και 10% αντίστοιχα τις πρωινές ώρες (09:00-15:00), αλλά αυξήθηκε κατά 24% τις βραδινές (18:00-22:00). Επιπλέον, αυξήθηκαν οι διαδρομές με μήκος 500-1.500 μέτρα, οι οποίες πλέον αντιστοιχούν σχεδόν στο 40% των διαδρομών που καταλήγουν στους σταθμούς του Μετρό.

«Η λειτουργία του Μετρό επέφερε σημαντικές αλλαγές στην κινητικότητα της Θεσσαλονίκης», επισήμανε, μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο κ. Σαλανόβα, κύριος ερευνητής του ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ και πρόσθεσε: «Η μείωση του αριθμού των οχημάτων που εισέρχονται ανά ημέρα στο κέντρο της Θεσσαλονίκης τόσο από δυτικά, όσο και από ανατολικά είναι ίδια σε απόλυτους αριθμούς, αλλά ποσοστιαία είναι μεγαλύτερη για την κυκλοφορία που προέρχεται από τους δυτικούς δήμους και εισέρχεται στο κέντρο της πόλης. Παρατηρείται, επίσης, ότι η λειτουργία του Μετρό δεν επηρεάζει τις συνθήκες κυκλοφορίας στην Περιφερειακή Οδό. Αντιθέτως, οι κυκλοφοριακές συνθήκες σε κύριους οδικούς άξονες του δικτύου της πόλης έχουν βελτιωθεί σημαντικά. Όσον αφορά στη χρήση των ταξί, η επίδραση ήταν μικτή. Σε ορισμένους σταθμούς παρατηρήθηκε αύξηση της ζήτησης, ενώ σε άλλους μείωση, υποδηλώνοντας διαφορετικούς ρόλους (συμπληρωματικούς ή υποκατάστασης) σε σχέση με τη λειτουργία του Μετρό». Όσον αφορά τα ηλεκτρικά πατίνια, συμπλήρωσε, επιβεβαιώθηκε η λειτουργία τους ως μέσων πρώτης και τελευταίας διαδρομής (first/last-mile), με αυξημένη χρήση για μικρές και μεσαίες αποστάσεις γύρω από τους σταθμούς.

«Συνολικά, το μετρό αναδιαμορφώνει τα πρότυπα κινητικότητας της Θεσσαλονίκης, αναδεικνύοντας την ανάγκη για ολοκληρωμένο σχεδιασμό και συντονισμό όλων των μέσων μεταφοράς, ώστε η πόλη να κινηθεί προς ένα πιο βιώσιμο και αποδοτικό σύστημα μετακινήσεων», κατέληξε ο κ. Σαλανόβα.

Ως προς τη μεθοδολογία που ακολουθήθηκε στη μελέτη, η ανάλυση της κυκλοφορίας των συμβατικών οχημάτων βασίστηκε στους κυκλοφοριακούς φόρτους και στους χρόνους διαδρομής σε κεντρικές οδικές αρτηρίες που εξυπηρετούνται ή επηρεάζονται άμεσα από τη λειτουργία του Μετρό. Η διερεύνηση της δραστηριότητας των ταξί επικεντρώθηκε στην ανάλυση και κατανόηση της μεταβολής της επιβατικής ζήτησης γύρω από τους σταθμούς του μετρό. Αντίστοιχα, για τα ηλεκτρικά πατίνια εξετάστηκαν τόσο οι διαδρομές που ξεκινούν ή καταλήγουν κοντά στους σταθμούς του μετρό, όσο και οι αποστάσεις που διανύουν οι χρήστες.