Τα προηγμένα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης (ADAS) έχουν συμβάλει σημαντικά στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Μπορούν όμως να αντικαταστήσουν πλήρως την ανθρώπινη αντίληψη ή έχουν και αυτά τα δικά τους όρια;
Τα τελευταία χρόνια, οι οδηγοί έχουν αρχίσει να εμπιστεύονται όλο και περισσότερο την τεχνολογία. Το αυτοκίνητο φρενάρει μόνο του όταν εντοπίσει εμπόδιο, διατηρεί την πορεία του μέσα στη λωρίδα κυκλοφορίας, προειδοποιεί για οχήματα στο τυφλό σημείο και προσαρμόζει αυτόματα την ταχύτητα στην κίνηση.
Η εντύπωση που δημιουργείται είναι ότι τα ηλεκτρονικά «βλέπουν» καλύτερα από τον άνθρωπο.
Σε μεγάλο βαθμό, αυτό ισχύει. Δεν ισχύει όμως πάντα.
Για την ασφαλιστική αγορά, η σωστή κατανόηση των δυνατοτήτων αλλά και των περιορισμών των αισθητήρων είναι κρίσιμη. Όσο αυξάνεται η παρουσία των συστημάτων ADAS στους ελληνικούς δρόμους, τόσο περισσότερο θα επηρεάζουν τόσο τη συχνότητα όσο και τη φύση των τροχαίων ατυχημάτων.
Κάθε αισθητήρας έχει διαφορετικό ρόλο
Τα περισσότερα σύγχρονα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν συνδυασμό καμερών, radar και, σε ορισμένες περιπτώσεις, αισθητήρων LiDAR.
Οι κάμερες αναγνωρίζουν λωρίδες κυκλοφορίας, πινακίδες οδικής σήμανσης, πεζούς και οχήματα, προσφέροντας μια εικόνα παρόμοια με αυτή που αντιλαμβάνεται ο άνθρωπος.
Το radar λειτουργεί διαφορετικά. Εκπέμπει ραδιοκύματα και υπολογίζει με μεγάλη ακρίβεια την απόσταση και τη σχετική ταχύτητα των γύρω οχημάτων. Για τον λόγο αυτό αποτελεί βασικό στοιχείο συστημάτων όπως το Adaptive Cruise Control και η αυτόματη πέδηση έκτακτης ανάγκης.
Το LiDAR χρησιμοποιεί παλμούς λέιζερ για να δημιουργήσει τρισδιάστατη απεικόνιση του περιβάλλοντος με πολύ υψηλή ακρίβεια. Αν και δεν χρησιμοποιείται ακόμη ευρέως στα περισσότερα επιβατικά αυτοκίνητα, θεωρείται σημαντική τεχνολογία για τα οχήματα υψηλότερων επιπέδων αυτοματοποίησης.
Στην πράξη βέβαια, κανένας αισθητήρας δεν αρκεί από μόνος του. Γι' αυτό οι κατασκευαστές βασίζονται στη λεγόμενη σύντηξη αισθητήρων (sensor fusion), δηλαδή στον συνδυασμό πληροφοριών από διαφορετικές τεχνολογίες ώστε να δημιουργείται πιο αξιόπιστη εικόνα του περιβάλλοντος.
Η τεχνολογία έχει και τα δικά της "τυφλά σημεία"
Παρά την εντυπωσιακή πρόοδο, κανένας αισθητήρας δεν λειτουργεί ιδανικά σε όλες τις συνθήκες.
Οι κάμερες μπορεί να δυσκολευτούν όταν ο ήλιος βρίσκεται χαμηλά στον ορίζοντα και προκαλεί έντονη αντανάκλαση, όταν ο φακός έχει λερωθεί από λάσπη ή έντομα ή όταν η ορατότητα περιορίζεται από έντονη βροχή ή χιονόπτωση.
Το radar επηρεάζεται πολύ λιγότερο από τις καιρικές συνθήκες και μπορεί να "βλέπει" μέσα από βροχή, ομίχλη ή σκοτάδι. Ωστόσο, δεν αναγνωρίζει πάντα με την ίδια ευκολία το είδος ενός αντικειμένου ή τη γεωμετρία του δρόμου.
Το LiDAR προσφέρει εξαιρετική ακρίβεια, όμως η απόδοσή του μπορεί επίσης να επηρεαστεί από έντονη βροχή, πυκνή ομίχλη ή χιονόπτωση, ενώ παραμένει ακριβότερη λύση σε σχέση με τις άλλες τεχνολογίες.
Γι' αυτό και τα πιο εξελιγμένα συστήματα δεν βασίζονται σε έναν μόνο αισθητήρα, αλλά στη συνεργασία πολλών διαφορετικών τεχνολογιών.
Ο οδηγός εξακολουθεί να είναι υπεύθυνος
Ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα που παρατηρούν οι ειδικοί στην οδική ασφάλεια είναι η υπερβολική εμπιστοσύνη που δείχνουν αρκετοί οδηγοί στα ηλεκτρονικά συστήματα του αυτοκινήτου.
Η ύπαρξη αυτόματης πέδησης ή διατήρησης λωρίδας δεν σημαίνει ότι το όχημα μπορεί να αντιμετωπίσει κάθε πιθανό σενάριο.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το Euro NCAP και οι ίδιοι οι κατασκευαστές υπογραμμίζουν ότι τα συστήματα ADAS έχουν υποστηρικτικό χαρακτήρα. Δεν αντικαθιστούν τον οδηγό ούτε τον απαλλάσσουν από την υποχρέωση να έχει συνεχώς τον έλεγχο του οχήματος.
Η αντίληψη ότι το αυτοκίνητο «θα τα καταφέρει μόνο του» αποτελεί έναν νέο παράγοντα κινδύνου, γνωστό στη διεθνή βιβλιογραφία ως automation complacency, δηλαδή η υπερβολική εξάρτηση από την αυτοματοποίηση.
Οι νέες προκλήσεις των ασφαλιστικών εταιρειών
Η εξάπλωση των συστημάτων ADAS εκτιμάται ότι θα συμβάλει στη μείωση πολλών συνηθισμένων τροχαίων, ιδιαίτερα εκείνων που σχετίζονται με την απόσπαση προσοχής ή την καθυστερημένη αντίδραση του οδηγού.
Παράλληλα, όμως, δημιουργούνται νέες προκλήσεις.
Ένα ατύχημα δεν θα εξετάζεται πλέον μόνο με βάση τις ενέργειες του οδηγού. Θα χρειάζεται να διερευνάται και αν τα συστήματα υποβοήθησης λειτουργούσαν σωστά, αν είχαν βαθμονομηθεί μετά από προηγούμενη επισκευή, αν υπήρχε κάποια ένδειξη δυσλειτουργίας ή αν οι αισθητήρες είχαν περιορισμένη ορατότητα λόγω των συνθηκών.
Η πραγματογνωμοσύνη αποκτά σταδιακά και ψηφιακή διάσταση.
Η τεχνολογία βοηθά. Δεν αντικαθιστά την κρίση.
Οι αισθητήρες βλέπουν πράγματα που ο άνθρωπος συχνά δεν αντιλαμβάνεται. Υπολογίζουν αποστάσεις με ακρίβεια εκατοστών, αντιδρούν σε χιλιοστά του δευτερολέπτου και λειτουργούν αδιάκοπα χωρίς να κουράζονται.
Από την άλλη πλευρά, δεν διαθέτουν την εμπειρία, τη διαίσθηση και την ικανότητα ερμηνείας μιας σύνθετης κυκλοφοριακής κατάστασης με τον τρόπο που μπορεί ένας προσεκτικός οδηγός.
Γι' αυτό και η ασφαλέστερη μορφή οδήγησης παραμένει η συνεργασία ανθρώπου και τεχνολογίας.
Για την ασφαλιστική αγορά, το πραγματικό ζητούμενο δεν είναι αν οι αισθητήρες είναι καλύτεροι από τον άνθρωπο, αλλά να κατανοήσει πότε η τεχνολογία μειώνει τον κίνδυνο και πότε η υπερβολική εμπιστοσύνη σε αυτήν μπορεί, αντίθετα, να δημιουργήσει έναν νέο.
