Η κλιματική αλλαγή απειλεί τις πιο σημαντικές εμπορικές διαδρομές της Ευρώπης!

Ο ποταμός Ρήνος υπήρξε επί αιώνες μια αξιόπιστη ναυτιλιακή οδός, συμβάλλοντας στη δημιουργία βιομηχανικών κολοσσών στις όχθες του. Όμως αυτές οι μέρες πλησιάζουν στο τέλος τους και ο αγώνας γίνεται ακόμα πιο επείγων καθώς η κυβέρνηση της Γερμανίας αδυνατεί να συμβαδίσει.

Με το νερό να υποχωρεί τακτικά σε επίπεδα που εμποδίζουν τη ναυσιπλοΐα από τα τέλη του καλοκαιριού έως το φθινόπωρο, οι εταιρείες πάνω και κάτω από τη σημαντικότερη εμπορική οδό της Ευρώπης σπεύδουν να προσαρμοστούν, υπογραμμίζοντας τον τρόπο με τον οποίο η κλιματική κρίση πλήττει ακόμη και τις προηγμένες βιομηχανικές οικονομίες.

Η BASF SE αναδρομολογεί την υλικοτεχνική υποδομή σε τρένα και φορτηγά. Η κατασκευάστρια εταιρεία πλαστικών Covestro AG έχει σχέδια έκτακτης ανάγκης που περιλαμβάνουν τη μετατόπιση μέρους της παραγωγής στο Βέλγιο. Οι κατασκευαστές συσσωρεύουν προμήθειες, οι επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας αποθηκεύουν επιπλέον καύσιμα και οι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών έχουν αρχίσει να αναθεωρούν τους στόλους τους με φορτηγίδες που μπορούν να πλοηγηθούν σε ρηχά νερά.

Οι δαπανηρές και δύσκολες παρακάμψεις αποσκοπούν στην αποφυγή εκτεταμένων διακοπών λειτουργίας λόγω διαταραχών στην κρίσιμη αρτηρία μεταφοράς - ένα δίλημμα που γίνεται όλο και πιο συχνό καθώς οι θερμότεροι χειμώνες σημαίνουν λιγότερο χιόνι για τη διατήρηση των επιπέδων κατά τους ξηρούς καλοκαιρινούς μήνες.

Μετά από βίαια κύματα καύσωνα που έκαψαν τη νότια Ευρώπη, ο ποταμός στο Kaub, ένα βασικό σημείο διέλευσης δυτικά της Φρανκφούρτης, έφτασε σε επίπεδα αυτό το καλοκαίρι που σημαίνει ότι ορισμένα πλοία θα μπορούσαν να μεταφέρουν μόνο το ήμισυ της κανονικής χωρητικότητας. Παρόλο που οι πρόσφατες βροχές έχουν μειώσει την πίεση, ακόμη και μικρές αλλαγές μπορούν να έχουν σημαντικό αντίκτυπο. Μια πτώση 10 εκατοστών σημαίνει ότι μπορούν να μεταφερθούν περίπου 100 λιγότεροι τόνοι ανά πλοίο, σύμφωνα με τον Florian Röthlingshöfer, διευθυντή των ελβετικών λιμένων του Ρήνου.

"Αυτό που μπορεί να βιώνουμε σήμερα ως εξαίρεση θα γίνει ο κανόνας στο μέλλον", δήλωσε σε συνέντευξή του ο Christoph Heinzelmann, διευθυντής του Ομοσπονδιακού Ινστιτούτου Μηχανικής και Έρευνας Υδατοδρομίων της Γερμανίας. "Με αυτό, θα προκύψουν περισσότεροι περιορισμοί".

Η ανακαίνιση του στόλου των 8.900 πλοίων του Ρήνου για ρηχά νερά θα μπορούσε να ανέλθει σε περίπου 90 δισεκατομμύρια ευρώ (99 δισεκατομμύρια δολάρια). Και αυτό είναι μόνο ένα μέρος του κόστους για να διατηρηθεί η ροή του εμπορίου. Υπάρχουν επιπλέον αποθέματα και ο χώρος για την αποθήκευσή τους, καθώς και τα κυβερνητικά σχέδια για την αναδιαμόρφωση του ποταμού, τα οποία αργούν να έρθουν.

Οι πρωτοβουλίες βρίσκονται στα σκαριά εδώ και χρόνια και περιλαμβάνουν συστήματα έγκαιρης προειδοποίησης και την εκβάθυνση ενός δύσκολου τμήματος μήκους 50 χιλιομέτρων που εκτείνεται από το μπαρόκ παλάτι Biebrich κοντά στο Mainz μέχρι λίγο μετά το Kaub και τους θρυλικούς βράχους Lorelei - ένα έργο που η γερμανική κυβέρνηση εκτιμά ότι θα κοστίσει 180 εκατομμύρια ευρώ.

Μετά την περσινή ξηρασία, η κυβέρνηση του καγκελάριου Όλαφ Σολτς επιδίωξε να επιταχύνει τις προσπάθειες, αλλά αυτό έχει τώρα κολλήσει λόγω εσωτερικών διαμάχης και γραφειοκρατικής αδράνειας, προσθέτοντας στις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η μεγαλύτερη οικονομία της Ευρώπης.

Ο Ρήνος διασχίζει σχεδόν 800 μίλια από τις Ελβετικές Άλπεις μέσω της βιομηχανικής ενδοχώρας της Γερμανίας πριν εκβάλει στη Βόρεια Θάλασσα στο ολλανδικό λιμάνι του Ρότερνταμ. Μεταφέρει πάνω από το 10% του ελβετικού εμπορίου και περίπου δύο τόνους ανά κάτοικο της Γερμανίας κάθε χρόνο. Αυτό απειλείται τώρα.

Στα τέλη του καλοκαιριού, το λιώσιμο του χιονιού δεν παίζει πλέον σημαντικό ρόλο για τον Ρήνο και αυτή η παροχή νερού εξαντλήθηκε ακόμη και νωρίτερα φέτος, σύμφωνα με τον Dennis Meissner, προγνώστη στο Γερμανικό Ομοσπονδιακό Ινστιτούτο Υδρολογίας. "Έτσι, οι υψηλές θερμοκρασίες είναι κυρίως ο οδηγός για τη χαμηλή ροή", δήλωσε.

Μια πρώτη προειδοποίηση ήχησε το 2018, όταν ο Ρήνος έφτασε σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα και οι μεταφορές στον ποταμό σχεδόν σταμάτησαν, γεγονός που μείωσε τη γερμανική βιομηχανική παραγωγή κατά 5 δισεκατομμύρια ευρώ. Έκτοτε, οι στάθμες περιορίζουν συχνότερα τη χωρητικότητα. Πέρυσι, η Γερμανία κατέγραψε τον χαμηλότερο όγκο εμπορίου στον Ρήνο και σε άλλες εσωτερικές πλωτές οδούς τουλάχιστον από το 1990, σύμφωνα με τη γερμανική στατιστική υπηρεσία.

Ο ποταμός είναι σε μεγάλο βαθμό αναντικατάστατος για τοποθεσίες όπως η εκτεταμένη εγκατάσταση της BASF στο Ludwigshafen. Το μεγαλύτερο χημικό εργοστάσιο στον κόσμο - που καταλαμβάνει 10 τετραγωνικά χιλιόμετρα κατά μήκος του ποταμού - φορτώνει και εκφορτώνει περίπου 15 φορτηγίδες την ημέρα, που αντιπροσωπεύουν περίπου το 40% του όγκου των μεταφορών του. Η BASF χρησιμοποιεί ένα σύστημα έγκαιρης προειδοποίησης που προβλέπει τα προβλήματα έξι εβδομάδες νωρίτερα. Επιδιώκει όλο και περισσότερο να μεταφέρει τις μεταφορές σε σιδηροδρομικές μεταφορές και προσθέτει σημεία φόρτωσης για να είναι πιο ευέλικτη.

Η μεγαλύτερη χαλυβουργία της Γερμανίας είναι ακόμη πιο εκτεθειμένη. Η εγκατάσταση της Thyssenkrupp AG, που βρίσκεται στο Ντούισμπουργκ, στη συμβολή των ποταμών Ρήνου και Ρουρ, απαιτεί 60.000 τόνους πρώτων υλών την ημέρα. Η παύση των φορτηγών θα απαιτούσε 2.000 φορτηγά και η πλήρης εγκατάλειψη του Ρήνου δεν είναι εφικτή, σύμφωνα με εκπρόσωπο της εταιρείας. Οι ποτάμιες φορτηγίδες παραμένουν "ο πιο αποτελεσματικός, οικονομικός και οικολογικός τρόπος μεταφοράς", δήλωσε η ίδια.

Τα εργοστάσια της Covestro στο γερμανικό κρατίδιο της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας προμηθεύονται την πλειονότητα των πρώτων υλών τους και μεταφέρουν περίπου το ένα τρίτο των τελικών προϊόντων τους μέσω του Ρήνου. Η εταιρεία διαθέτει μια ομάδα εργασίας που αναλαμβάνει δράση όταν η στάθμη των υδάτων γίνεται κρίσιμη. Τα μέτρα περιλαμβάνουν τη μίσθωση περισσότερων πλοίων για να επιτρέπουν ελαφρύτερα φορτία και τη μετατόπιση της παραγωγής σε άλλες τοποθεσίες στη Γερμανία και το Βέλγιο.

Οι εταιρείες δεν έχουν άλλη επιλογή από το να επενδύσουν για να διασφαλίσουν τις δραστηριότητές τους. Η κύρια στρατηγική είναι να συγκεντρώσουν προμήθειες και να ενσωματώσουν όσο το δυνατόν μεγαλύτερο πλεονασμό στις λειτουργίες εφοδιαστικής. Οι εταιρείες εμπορευματικών μεταφορών παραγγέλνουν επανασχεδιασμένες φορτηγίδες όπως η Stolt Ludwigshafen. Το πλοίο μήκους 135 μέτρων, το οποίο βαφτίστηκε για λογαριασμό της BASF τον Μάιο, είναι φαρδύτερο από τις συμβατικές εκδόσεις και έτσι μπορεί να πλεύσει με μεγαλύτερη ασφάλεια στα χαμηλά νερά.

Όμως, με κόστος τουλάχιστον 10 εκατ. ευρώ το καθένα, πρόκειται για μια ακριβή αλλαγή. Και η μετάβαση μόλις τώρα αρχίζει. Η διαχειρίστρια εταιρεία εμπορευματικών μεταφορών HGK στην Κολωνία διαθέτει 350 φορτηγίδες στον Ρήνο και σε άλλους ευρωπαϊκούς ποταμούς, αλλά μόνο τέσσερα είναι πλοία χαμηλής στάθμης, ενώ άλλα τρία βρίσκονται υπό κατασκευή.

Υπάρχει επίσης περιορισμένη χωρητικότητα. Το ολλανδικό ναυπηγείο De Gerlien van Tiem, το οποίο κατασκεύασε δύο πλοία για την Covestro, λέει ότι τα βιβλία παραγγελιών του είναι γεμάτα μέχρι το τέλος του επόμενου έτους.

Η πολιτική υποστήριξη δεν είναι πιθανή σύντομα. Τα σχέδια για τη διευκόλυνση της ναυσιπλοΐας του Ρήνου έχουν εμπλακεί σε διαμάχες μεταξύ των τριών κομμάτων του κυβερνητικού συνασπισμού του Σολτς.

Οι πλωτές οδοί δεν έχουν ακόμη συμπεριληφθεί πλήρως σε έναν νόμο που έχει σχεδιαστεί για την επιτάχυνση της έγκρισης κρίσιμων έργων υποδομής, επειδή οι Πράσινοι αντιτάχθηκαν στους φιλοεπιχειρηματίες Ελεύθερους Δημοκράτες για τις ανησυχίες σχετικά με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις της εκβάθυνσης. Χωρίς τη νομοθεσία που θα διευκολύνει τα σημεία συμφόρησης, η εκβάθυνση του βασικού τμήματος του μέσου Ρήνου δεν θα γίνει το νωρίτερο μετά το 2030, σύμφωνα με την ένωση εσωτερικής ναυτιλίας της Γερμανίας BDB.

Η εμβάθυνση των διαύλων ναυσιπλοΐας γύρω από το Κάουμπ παραμένει ένα από τα σημαντικότερα συγκοινωνιακά έργα της Γερμανίας και η πρωτοβουλία εξακολουθεί να επωφελείται από τις προσπάθειες της κυβέρνησης να θέσει ένα τετραετές όριο σε ορισμένες διαδικασίες έγκρισης, δήλωσε εκπρόσωπος του υπουργείου Μεταφορών απαντώντας σε ερωτήσεις του Bloomberg.

Ενώ η Γερμανία έχει ορκιστεί να αυξήσει την εσωτερική ναυτιλία μαζί με το σιδηροδρομικό φορτίο για να εξυγιάνει τον τομέα των μεταφορών της, δεν το υποστηρίζει. Σύμφωνα με το μακροπρόθεσμο σχέδιο δαπανών της κυβέρνησης, αναμένεται να επενδύσει 270 δισεκατομμύρια ευρώ σε υποδομές μεταφορών έως το 2030 - σχεδόν τα μισά προορίζονται για δρόμους και λιγότερο από το 10% για πλωτές οδούς.

Τον περασμένο Νοέμβριο - αφού ο Ρήνος επλήγη και πάλι από ξηρασία - το υπουργείο Μεταφορών συγκάλεσε τη λεγόμενη επιτροπή επιτάχυνσης που αποτελείται από εκπροσώπους της ομοσπονδιακής κυβέρνησης και των κρατιδίων, κατασκευαστές με έδρα τον Ρήνο καθώς και περιβαλλοντικές ομάδες. Οι προτάσεις έπρεπε να υποβληθούν έως τα μέσα του 2023, αλλά τώρα αναμένονται τον Σεπτέμβριο.

Σε αντίθεση με την αργή προσέγγιση της Γερμανίας, η Ελβετία έχει ήδη πραγματοποιήσει μια επιχείρηση εκβάθυνσης για να διευκολύνει την πρόσβαση στα λιμάνια του Ρήνου. Το σχέδιο εδραιώθηκε σε μια έκθεση για το κλίμα του 2014, με την έγκριση να δίνεται το 2017 και το έργο να ολοκληρώνεται τον Φεβρουάριο του 2019.

Ενώ ο συνασπισμός του Σολτς λέει ότι θέλει να αναλάβει ηγετικό ρόλο στην πολιτική για το κλίμα, δεν το κάνει αρκετά γρήγορα, σύμφωνα με την Claudia Kemfert, καθηγήτρια ενεργειακών οικονομικών στο ερευνητικό ινστιτούτο DIW στο Βερολίνο.

"Προς το παρόν, κανένα κράτος δεν ενεργεί με τον απαραίτητο επείγοντα χαρακτήρα - δυστυχώς ούτε καν η Γερμανία", δήλωσε η ίδια. "Έχουμε μια τεράστια υποχρέωση, επειδή είμαστε τόσο ενεργοί στις εκπομπές και δεν ανταποκρινόμαστε στην ευθύνη μας να αναγνωρίσουμε αυτή την έκτακτη ανάγκη για το κλίμα ως πραγματική".