Του Ορέστη Σχινά*
Όταν μιλάμε για τα Στενά του Ορμούζ, συνήθως σκεφτόμαστε πολεμικά πλοία, νάρκες, πυραύλους, drones και γεωπολιτική αντιπαράθεση. Αυτό είναι το προφανές μέρος της εικόνας. Υπάρχει όμως και ένα δεύτερο, πολύ λιγότερο ορατό «στενό», που μπορεί να αποδειχθεί εξίσου αποτελεσματικό με το φυσικό κλείσιμο μιας θαλάσσιας οδού: η ασφάλιση.
Το πιο ενδιαφέρον στοιχείο της πρόσφατης κρίσης είναι ίσως ακριβώς αυτό. Η εμπορική ναυσιπλοΐα μπορεί να περιοριστεί δραματικά πριν ακόμη υπάρξει πλήρης φυσική παρεμπόδιση της διέλευσης. Όταν τα ασφάλιστρα πολέμου αυξάνονται απότομα, όταν η ασφαλιστική κάλυψη επανεξετάζεται ή τιμολογείται σε επίπεδα που καθιστούν ένα ταξίδι οικονομικά παράλογο, η ναυσιπλοΐα περιορίζεται στην πράξη. Όχι επειδή κάποιος εξέδωσε μια επίσημη απαγόρευση, αλλά επειδή το ρίσκο γίνεται μη χρηματοδοτήσιμο και, τελικά, μη ασφαλίσιμο.
Αυτό δημιουργεί ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον νομικό και πολιτικό ζήτημα.
Το Δίκαιο της Θάλασσας, όπως αποτυπώνεται στη σύμβαση UNCLOS, έχει οικοδομηθεί πρωτίστως γύρω από τη σχέση των κρατών με τη ναυσιπλοΐα. Ρυθμίζει ποιος μπορεί να νομοθετεί, ποιος μπορεί να ελέγχει, ποιος μπορεί να επιβάλει μέτρα και υπό ποιες προϋποθέσεις. Στην περίπτωση των διεθνών στενών, η λογική είναι σαφής: η διέλευση δεν μπορεί να μετατραπεί κατά βούληση σε διοικητικά ελεγχόμενη διαδικασία.
Εδώ πρέπει, βεβαίως, να γίνει μία σημαντική νομική διάκριση. Το Ιράν έχει υπογράψει αλλά δεν έχει κυρώσει την UNCLOS και έχει διατυπώσει επιφυλάξεις ως προς το κατά πόσον το καθεστώς της transit passage αποτυπώνει πλήρως εθιμικό διεθνές δίκαιο. Αυτό δεν αναιρεί το πρόβλημα, αλλά μας υποχρεώνει να είμαστε ακριβείς: η συζήτηση δεν είναι απλώς αν το Ιράν παραβιάζει ένα συμβατικό άρθρο, αλλά ποια είναι τα όρια των κρατικών παρεμβάσεων στη διεθνή ναυσιπλοΐα σε ένα από τα σημαντικότερα chokepoints του πλανήτη.
Τα άρθρα 38, 41, 42 και 44 της UNCLOS είναι ιδιαίτερα σημαντικά. Η λογική τους είναι ότι το παράκτιο κράτος δεν μπορεί να μετατρέψει τη διέλευση σε μια διαδικασία προηγούμενης αδειοδότησης, ούτε να επιβάλλει ρυθμίσεις που στην πράξη «αρνούνται, παρεμποδίζουν ή δυσχεραίνουν» το δικαίωμα διέλευσης.
Αυτό αποκτά νέα σημασία όταν οι όροι εισόδου ή διέλευσης περιλαμβάνουν απαιτήσεις σχετικές με ασφάλιση, πιστοποιητικά ή υποχρεωτική χρήση συγκεκριμένων εθνικών φορέων.
Το κρίσιμο σημείο είναι απλό: η UNCLOS δεν δίνει σε ένα κράτος των στενών γενική αρμοδιότητα να επιβάλλει εθνική ασφαλιστική κάλυψη ως προϋπόθεση για τη διέλευση. Και ακόμη περισσότερο, δεν μπορεί ένα τέτοιο σύστημα να έχει στην πράξη το αποτέλεσμα να καθιστά τη διέλευση αδύνατη ή υπερβολικά επαχθή.
Εδώ όμως εμφανίζεται η δεύτερη «πύλη».
Η διεθνής ναυτιλία δεν λειτουργεί μόνο με βάση το δημόσιο διεθνές δίκαιο. Λειτουργεί μέσα από συμβάσεις, ασφαλιστήρια, δανειακές συμβάσεις, charterparties, όρους χρηματοδότησης και απαιτήσεις τραπεζών, P&I Clubs και ασφαλιστών.
Η Joint War Committee (JWC) στο Λονδίνο, για παράδειγμα, δεν είναι κρατικό όργανο. Δεν εκδίδει νόμους και δεν επιβάλλει απαγορεύσεις. Οι αποφάσεις της είναι συμβουλευτικές. Παρ’ όλα αυτά, η ένταξη μιας περιοχής στη λίστα αυξημένου κινδύνου λειτουργεί ως ισχυρό σημείο αναφοράς για την ασφαλιστική αγορά.
Ακριβώς σε αυτό το αποτέλεσμα της πρακτικής που συνδέεται με τη JWC βρίσκεται η ουσία.
Μια ιδιωτική απόφαση δεν απαγορεύει τη διέλευση. Μπορεί όμως να καταστήσει το κόστος ασφάλισης τόσο υψηλό, ώστε για πολλές εμπορικές πράξεις η διέλευση να παύει να έχει οικονομικό νόημα.
Άρα, το πλοίο αντιμετωπίζει δύο «πύλες»: τη δημόσια, κρατική πύλη και την ιδιωτική, ασφαλιστική πύλη.
Η πρώτη υπόκειται στο διεθνές δίκαιο. Η δεύτερη όχι με τον ίδιο τρόπο.
Στο σημείο αυτό έγκειται το πραγματικά ενδιαφέρον θεσμικό κενό.
Η UNCLOS προστατεύει το δικαίωμα της ναυσιπλοΐας κυρίως περιορίζοντας την κρατική εξουσία. Δεν σχεδιάστηκε όμως για έναν κόσμο όπου ιδιωτικοί μηχανισμοί –ασφάλιση, χρηματοδότηση, sanctions compliance, chartering– μπορούν να καθορίσουν αν αυτό το δικαίωμα μπορεί πράγματι να ασκηθεί.
Το δικαίωμα υπάρχει νομικά, αλλά μπορεί να μην είναι εμπορικά ασκήσιμο.
Για τη ναυτιλία αυτή η διάκριση είναι θεμελιώδης.
Ένας πλοιοκτήτης δεν εξετάζει μόνο αν «επιτρέπεται» να περάσει. Εξετάζει αν μπορεί να ασφαλιστεί, αν ο χρηματοδότης του το επιτρέπει, αν παραβιάζει sanctions clauses, αν το P&I Club μπορεί να συνεχίσει να του παρέχει κάλυψη και αν ο ναυλωτής θα αναλάβει το πρόσθετο premium.
Στην πράξη, λοιπόν, το διεθνές δίκαιο είναι μόνο ένα μέρος της εξίσωσης.
Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό και για την Ευρώπη. Η ΕΕ συζητά συνεχώς για στρατηγική αυτονομία, κυρώσεις, θαλάσσια ασφάλεια και ανθεκτικότητα κρίσιμων αλυσίδων εφοδιασμού. Όμως δεν αρκεί να εξετάζουμε μόνο ποια μέτρα μπορεί να λάβει ένα κράτος. Πρέπει να εξετάζουμε και ποιοι ιδιωτικοί μηχανισμοί μπορούν να καταστήσουν μια δημόσια πολιτική αποτελεσματική ή, αντίστροφα, ένα διεθνές δικαίωμα κενό περιεχομένου.
Δεν πρόκειται για κριτική προς την ασφαλιστική αγορά. Οι ασφαλιστές τιμολογούν τον κίνδυνο. Αυτός είναι ο ρόλος τους.
Το ερώτημα είναι θεσμικό: όταν μια ιδιωτική απόφαση μπορεί να επηρεάσει στην πράξη την πρόσβαση σε μια από τις σημαντικότερες θαλάσσιες οδούς του κόσμου, μήπως χρειάζεται μεγαλύτερη διαφάνεια ως προς τα κριτήρια, μεγαλύτερη αιτιολόγηση, τακτική επανεξέταση και καλύτερος διάλογος με τα κράτη και τη ναυτιλιακή κοινότητα;
Δεν χρειάζεται να «κρατικοποιήσουμε» την ασφαλιστική κρίση.
Χρειάζεται όμως να αναγνωρίσουμε ότι η πραγματική ελευθερία της ναυσιπλοΐας σήμερα δεν εξαρτάται μόνο από το τι επιτρέπεται νομικά.
Εξαρτάται και από το αν μπορεί να ασφαλιστεί, να χρηματοδοτηθεί και να εκτελεστεί εμπορικά.
Τελικά, αυτή είναι ίσως η νέα διάσταση της ασφάλειας των θαλασσίων οδών: τα στενά δεν κλείνουν πλέον μόνο με πολεμικά πλοία και νάρκες. Μπορούν να κλείσουν και με όρους συμβολαίων.
*Ο Δρ. Ορέστης Σχινάς είναι Αναπληρωτής Καθηγητής Ναυτιλιακής Χρηματοοικονομικής στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου και εταίρος στη HHX.blue
