Η ΦΙΛΗΣGlass®, με την πολύχρονη εμπειρία της στο χώρο του κρυστάλλου οχημάτων αλλά και την αγάπη της στο αυτοκίνητο, σε συνεργασία με το newsbomb.gr, επιλέγει αυτό το μήνα να σας παρουσιάσει την Alfa Romeo Alfasud, του 1973. Ένα αυτοκίνητο, στην εξέλιξη του οποίου βάλαμε και εμείς το χεράκι μας! Διαβάστε την ιστορία...

Ξεκίνησε ως project για ένα οικονομικό βασικό όχημα… έσπασε μία συμφωνία κυρίων (Alfa Romeo & Fiat) και εξελίχθηκε σε ένα εμβληματικό αυτοκίνητο με εξαιρετική οδική συμπεριφορά και πολύ καλές επιδόσεις από μικρούς σε κυβισμό κινητήρες.

Η παραγωγή της διήρκησε από το 1971 ως το 1989 με παραγωγή 893.719 αυτοκινήτων. Το μοντέλο δέχθηκε δύο facelifts,το πρώτο το 1977και το δεύτερο το 1980.

Ο στόχος ήταν να σχεδιαστεί ένα αυτοκίνητο κάτω από την Giulietta και έτσι ολοκληρώθηκε ένα πρωτότυπο με το όνομα «Tipo 103». Το project ήταν θεωρητικά καταδικασμένo εξ' αιτίας μιας «συμφωνίας κυρίων» ανάμεσα στη Fiat και την Alfa Romeo. Η συμφωνία όριζε ότι η Alfa Romeo δεν θα κατασκεύαζε αυτοκίνητα μικρότερα των Giulietta / Giulia ώστε να εξασφαλιστεί ότι η Fiat δεν θα έβρισκε ιταλικό ανταγωνισμό σε αυτό το τμήμα της αγοράς. Απ' την άλλη η Fiat είχε υποσχεθεί ότι δεν θα κατασκεύαζε σπορ αυτοκίνητα ή μεγαλύτερα sport sedans.

Μετά την απόφαση του Giuseppe Luraghi για την κατασκευή μιας μικρής Alfa Romeo τα πράγματα εξελίχθηκαν πολύ γρήγορα. Μπόρεσε να πείσει την ιταλική κυβέρνηση να δώσει οικονομική υποστήριξη. Ο όρος ήταν το νέο αυτοκίνητο να κατασκευάζεται στον Ιταλικό νότο ώστε να σταματήσει η εσωτερική μετανάστευση. Η Alfa Romeo πρότεινε το παλιό αεροπορικό εργοστάσιό της στο Πομιλιάνο Ντ'Αρκο κοντά στη Νάπολη. Εκεί ξεκίνησε η κατασκευή ενός εντελώς νέου εργοστασίου για το λεγόμενο πια Alfasud project.

Κάτι παραπάνω από 240 εκτάρια και 300 δισεκατομμύρια ιταλικές λίρες τέθηκαν στη διάθεση της Alfa Romeo και άλλες 60 δις λίρες θα χρειάζονταν για την εξέλιξη του αυτοκινήτου. Το 6% δόθηκε άμεσα από την κυβέρνηση και το 44% θα ακολουθούσε αργότερα.

Όμως οι εργάτες από τη Νότια Ιταλία δεν είχαν τα απαραίτητα προσόντα ώστε να ανταπεξέλθουν στις νέες τεχνολογίες κατασκευής και έτσι η Alfa Romeo έπρεπε να πείσει βορειοϊταλούς εργάτες να μετακομίσουν στο Πομιλιάνο Ντ'Αρκο.

Την ίδια στιγμή τα διευθυντικά στελέχη της Fiat εξοργίστηκαν με την Alfasud. Θεώρησαν ότι η συμφωνία κυρίων είχε παραβιαστεί με το project και προσπάθησαν να το σταματήσουν με όλα τα διαθέσιμα μέσα. Στο τέλος το project δεν μπορούσε να σταματήσει, καθώς και η ίδια η Fiat είχε επίσης σπάσει τη συμφωνία με την παρουσίαση του Fiat Dino και της σειράς 130.

Αιτία για την κορυφαία οδική συμπεριφορά της Alfasud ήταν ο πρώην υπάλληλος της Autodelta και της Porsche Domenico Chirico. Αυτός ήταν υπεύθυνος για την ανάρτηση και έγινε project manager. Ο Giorgetto Giugaro είχε το σχεδιασμό του αυτοκινήτου. Ο Aldo Mantovani έγινε ο επικεφαλής μηχανικός με βοηθό τον Carlo Chiti (πρώην επικεφαλής της Autodelta), ο Carlo Bossaglia εξέλιξε τον κινητήρα, ο Ingeniere Agazzano (αμάξωμα) και ο Federico Hoffmann (κατασκευή της ανάρτησης) συμπλήρωσαν την ομάδα.

Για τη βελτίωση της κατανάλωσης καυσίμου ένα αεροδυναμικά σωστό αμάξωμα είχε μεγάλη σημασία. Αυτό οδήγησε σε έναν επίπεδο τετρακύλινδρο κινητήρα ο οποίος επέτρεψε το σχεδιασμό ενός χαμηλού ρύγχους, αλλά και την τοποθέτηση υπό κλίση των γυάλινων επιφανειών. Για τη βελτίωση των εσωτερικών χώρων επιλέχθηκε η μπροστινή κίνηση και η δεξαμενή καυσίμων τοποθετήθηκε κάτω από τα πίσω καθίσματα - ένα σημαντικό χαρακτηριστικό που βελτίωσε επίσης την παθητική ασφάλεια του αυτοκινήτου. Σήμερα αυτό το χαρακτηριστικό υϊοθετείται σχεδόν από όλα τα αυτοκίνητα. Αυτό είναι ένα από τα δείγματα του πόσο μπροστά από την εποχή της ήταν η Alfasud.

Τα προβλήματα…

Η 10η Ιουλίου του 1968 ήταν η πρώτη μέρα που λειτούργησε το πρώτο μοτέρ. Η εξέλιξη bodyτου αμαξώματος τελείωσε το Σεπτέμβριο και ο Rudolf Hruska μπόρεσε να κάνει το πρώτο test-drive την πρώτη Νοεμβρίου.

Η Alfasud έγινε η ατραξιόν της έκθεσης αυτοκινήτου του Τορίνου του 1971 αλλά με την έναρξη της παραγωγής των πρώτων αυτοκινήτων την 1η Απριλίου του 1972 τα προβλήματα εμφανίστηκαν. Οι απεργίες, οι δολιοφθορές και οι καθυστερήσεις σταμάτησαν την παραγωγή πολλές φορές και η τελική ποιότητα του αυτοκινήτου ήταν απαράδεκτη, αποτέλεσμα της νοοτροπίας των νοτιο-ιταλών εργατών. Η παραγωγικότητα ήταν ακόμη χειρότερη. Η Alfa Romeo είχε προγραμματίσει την παραγωγή 500 αυτοκινήτων ημερησίως όμως μόλις 70 έβγαιναν από το εργοστάσιο

Προσπαθώντας να περικόψει το κόστος η Alfa Romeo αγόραζε φθηνότερο ανακυκλωμένο χάλυβα ρωσικής παραγωγής. Εξ'αιτίας της πολύ κακής ποιότητας των αμαξωμάτων των Alfasud η φήμη της Alfa Romeo άρχισε να καταστρέφετε. Ένας γερμανός πωλητής Alfa Romeo ανέφερε ένα συμβάν κατά το οποίο μια Alfasud έχασε το παρμπρίζ της μόλις κύλησε από το φορτηγό μεταφοράς εξαιτίας του σκουριασμένου πλαισίου. Η σωστή τοποθέτηση του παρμπρίζ ήταν από τα σοβαρότερα προβλήματα των πρώτων Alfasud. Το αρχικό σχέδιο προέβλεπε την απ'ευθείας συγκόλληση του στο αμάξωμα αλλά οι ιταλοί εργάτες δεν μπορούσαν να πετύχουν την απαιτούμενη ακρίβεια στην τεχνική αυτή. Χρειάστηκε να φτάσει ο Ιούνιος του 1977 για να υϊοθετήσει η Alfa Romeo μια σημαντική τροποποίηση στην τοποθέτηση του εμπρός κρυστάλλου και του πίσω παράθυρου: Αυτά δεν ήταν πλέον στερεωμένα στο αμάξωμα με κόλλα αλλά με ελαστικό παρέμβυσμα. Η επιχρωμιωμένη λωρίδα κατά μήκος του παρμπρίζ δεν στερεωνόταν πλέον με κλιπ αλλά ήταν κολλημένο απ' ευθείας στο ελαστικό παρέμβυσμα. Σε αυτό συνέβαλε και ο κ. Γιώργος Φίλης, ο ιδρυτής της ΦΙΛΗΣGlass. Ο τότε έλληνας αντιπρόσωπος, στον οποίο είχε παραδοθεί ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα με ακριβώς τα ίδια χαρακτηριστικά προβλήματα, ήρθε σε επαφή με τον κ. Φίλη και του έφερε να δει το αυτοκίνητο. Ο κ. Φίλης ως πατέντα έκανε την προσαρμογή του κρυστάλλου στο αμάξωμα με λάστιχο. Ο αντιπρόσωπος ήταν τόσο ευχαριστημένος με το αποτέλεσμα που επικοινώνησε με το εργοστάσιο παραγωγής του αυτοκινήτου και ανέφερε ότι μπορεί να υπάρξει λύση. Ομάδα του εργοστασίου επισκέφτηκε στην Ελλάδα τον αντιπρόσωπο, όπου μελέτησε και αφομοίωσε την προσαρμογή. Ο νέος αυτός τρόπος υιοθετήθηκε πλέον και από τότε έως το τέλος όλη η παραγωγή γινόταν έτσι.

Το 1973 η Alfa Romeo παρουσίασε την σπορτίφ δίθυρη έκδοση Alfasud ti τον Οκτώβριο του 1973. Τα αρχικά «Ti» σημαίνουν tourismo internazionale, αυτή η σύντμηση είχε ήδη χρησιμοποιηθεί την δεκαετία του 60 σε γρήγορες και πιο ισχυρές εκδόσεις της διάσημης Giulia. Με τη βοήθεια ενός διπλού καρμπιρατέρ Weber καθέτου ροής η ισχύς της Alfasud αυξήθηκε στους 68 ίππους. Ο θάλαμος επιβατών έδειχνε πιο πολυτελής καθώς τα λαστιχένια πατάκια αντικαταστάθηκαν με πλήρη μοκέτα και προστέθηκαν προσκέφαλα στα καθίσματα τα οποία καλύφθηκαν με δίχρωμη ταπετσαρία από μαύρη δερματίνη και γκρίζο ύφασμα. Δύο ακόμη έξτρα στοιχεία προστέθηκαν στον τιμοκατάλογο: ο αναπτήρας και το θερμαινόμενο πίσω παράθυρο.

Τον Οκτώβριο του 1982 η Alfa Romeo παρουσιάζει την ταχύτερη Alfasud που κατασκευάστηκε ποτέ, την Alfasud Ti 1.5 Quadrifoglio Verde με 105 ίππους. Η αυξημένη απόδοση του κινητήρα των 1.5 λίτρων είναι αποτέλεσμα της χρήσης δύο μεγάλων καρμπιρατέρ Weber και διαφορετικών εκκεντροφόρων.

Άλλη μια νέα Alfasud εμφανίζετε το 1974, πρόκειται για την η τρίθυρη Alfasud Giardinetta. Η Giardinetta ήταν το πρώτο στέισον μαζικής παραγωγής που παρήγαγε η Alfa Romeo.

Είχε τον κινητήρα των 63 ίππων ο οποίος χρησιμοποιείτο επίσης στην Alfasud N και προσέφερε μεγάλο χώρο αποσκευών (600 έως 1300 λίτρα αποθηκευτικού χώρου).

Όταν σταμάτησε η παραγωγή της Alfasud το 1984, κάποιος μπορούσε να πει πως η Alfasud μπορούσε να ήταν εμπορική αποτυχία αφού η ιταλική κυβέρνηση επιβαρύνθηκε με περίπου €25 για κάθε αυτοκίνητο που πουλήθηκε.

Τα 15 λεπτά δημοσιότητας

Στο site Internet Movie Data Base η Alfasud έχει... περάσει από τις σκηνές ταινιών, που καλύπτουν 10 σελίδες. Βλέπετε οι ταινίες ενάντια στη μαφία ήταν πολλές. Ανάμεσά τους και δύο ελληνικές παραγωγές από ταινίες των βιντεκλάμπ του 1980.

Εμείς ξεχωρίσαμε την παραγωγή του 2006 με τίτλο Giovanni Falcone, l' uomo che sfidò Cosa Nostra.